Doctrina del día: el seguro obligatorio de responsabilidad civil y la responsabilidad del Estado en caso de accidentes causados por vehículos sin seguro o por autores ignorados

Por Norberto Daniel Gossis, en Revista de Buenos Aires

I.- INTRODUCCION

Tiene el presente trabajo la finalidad de abrir la discusión,  sobre la plataforma una realidad dolorosa que afecta anualmente a miles de habitantes dela RepúblicaArgentina, tal es el fenómeno de los accidentes de tránsito causados por autores ignorados, o bien, identificados pero sin cobertura asegurativa, y sobre la posibilidad de encarar una solución justa y equitativa a éste flagelo social.

La tesis a desarrollar cuestiona la pasividad, ineficacia, y falta de idoneidad, estatal en el abordaje y tratamiento de ésta problemática jurídica y social,  y propone la idea de la responsabilidad, en primer lugar de tipo institucional-legislativa por  haber omitido cubrir mediante las adecuadas iniciativas legales y administrativas una elemental necesidad  social, carencia que se evidencia en el marco de un régimen creado por el propio Estado, que nació defectuoso, por cuanto, mediando la implantación oficial de un régimen de “seguro obligatorio” a partir de lo dispuesto en el art.68 ley nacional de transito nº 24.449 (B.O.,10-11-95 ), y del artículo 92 de la ley 11.430, (B.O.P.B.A., 20-12-93) dela Provinciade Buenos Aires, sistema al cual luego adhirieron otras legislaciones provinciales, se presupone la existencia de una obligación o deber  asumido por el estado de vigilar el estricto cumplimiento del nuevo régimen asegurativo impuesto y también de complementar el mismo mediante la instrumentación de algún tipo de mecanismo institucional (vgr. Fondo compensatorio o de garantía ) que otorgue cobertura a los casos de  daños derivados de la circulación vial causados por vehículos no asegurados o de autores ignorados.

Postulamos aquí la responsabilidad estatal por doble vía de abordaje, la primera por la descuidada y apresurada, labor legislativa, que omite ocuparse, siendo su deber jurídico y social, de llenar éste campo, hasta ahora totalmente vacío de normas y de protección, en tanto deja al damnificado totalmente desvalido en el marco de un sistema de seguro obligatorio de responsabilidad civil que (a contramano de otras experiencias internacionales)  fue puesto en marcha sin advertir esta falencia y sin que hasta el momento se halla demostrado el menor interés  oficial en suplirla. La segunda vía de enfoque resulta de la tradicional responsabilidad por “falta de servicio”, ya que tampoco se observa la puesta en marcha de políticas preventivas y represivas serias y eficaces que eviten  cuanto menos disuadan efectivamente la circulación de vehículos sin cobertura obligatoria.  A fin de ahondar el análisis resulta menester tocar algunas temáticas basales que a continuación desarrollamos.

 

II.- LOS ACCIDENTES VIALES COMO FENÓMENO SOCIAL DISVALIOSO:  Creemos que muy poca discusión puede haber sobre  el  hecho de que los accidentes viales constituyen en los tiempos actuales, un verdadero flagelo social de graves consecuencias económicas para todo el país.

Tampoco, puede alguien poner en duda de que el Estado ha tomado conciencia de la gravedad e intensidad de este fenómeno negativo y de que, en función de ello a puesto en movimiento, con variopintos resultados, diversos mecanismos para evitarlo o cuanto menos acotarlo.

Así por ejemplo, cabe señalar, la sanción en un pasado reciente en el mayor  y mas poblado distrito territorial del país, de regímenes de emergencia vial (p.ej. Decretos: 40/07 dela Provinciade  Buenos Aires, del 18-01-2007, y 88/07 del 31-01-2007 y 136/07 del 5-02-2007 ), con la consecuente modificación de las normas que regulan el tránsito, la sanción de nuevos códigos de transito (vgr. ley 13.927 dela Provinciade Buenos Aires, del 29-12-2008), el agravamiento contenido en las nuevas normas de las sanciones por violaciones diversas a dicha normativa, la creación del sistema de  verificación técnica obligatoria de vehículos en muchas jurisdicciones (leyes 11.430, art.22, dela Provinciade Buenos Aires, reemplazada luego por la ley 13.927;  2.265 dela CABAsancionada el 21-12-2006), La creación de la denominada “Agencia Nacional de Seguridad Vial” por ley 26.363, y del Registro unificado de infractores de tránsito (RUIT) (art.16 de la ley), la imposición del seguro obligatorio de responsabilidad civil ante terceros contenido en la ley nacional de tránsito (art.68 de la ley nacional 24.449), dispositivo que también recepta la legislación de tránsito dela Provinciade Buenos Aires (leyes 11.430 y 13.927), amen de la instrumentación de ostentosos operativos de control masivo en rutas, calles y avenidas especialmente en épocas vacacionales en los que se generan intensos flujos de tránsito vehicular con sus secuelas de accidentes vehiculares (v.gr., Operativos “Sol…” y similares).

Queda claro, a partir de éstos elementos de pura legislación, que el Estado tiene conciencia de la existencia y gravedad de un fenómeno social disvalioso tal el es la siniestralidad vial.

III.- EVOLUCION DEL SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL:  No estamos revelando nada nuevo cuando afirmamos que el seguro de responsabilidad civil ha dejado de ser un mero contrato entre particulares con efectos limitados a sus contratantes, para evolucionar hasta constituir un instituto vinculado al bienestar social y a los intereses colectivos.  Ya en su momento, el insigne Juan Carlos Felix Morandi, al comentar la sanción de la ley 20.091 de control de los aseguradores, hacia clara referencia a este fenómeno evolutivo que viene paralelo al industrialismo, y a los cambios en la economía y el transporte y que ha producido una agravación de los riesgos en cuanto se emplean medios cada vez mas peligrosos para la vida e integridad de los servidores, usuarios y habitantes en general.  Ello, decía el maestro, “ha aumentado la conciencia acerca de la función social del remedio… que permite repartir entre los partícipes las consecuencias dañosas de los siniestros. Esta tendencia a la función social del seguro acentuada en el siglo XIX , ha adquirido pleno desarrollo en el curso del Siglo XX”1.

Tampoco es novedad que, paralelamente al aumento de los riesgos viales,  y en función de un claro interés social, la responsabilidad civil derivada de la circulación vial ha dejado de lado el fundamento romanístico de la “culpa” del autor del daño, como factor de atribución, para dejar paso  al principio de la responsabilidad objetiva derivada  del riesgo o vicio de la cosa.

Como lógica consecuencia de la convergencia de éstos nuevos paradigmas sociales y jurídicos, la legislación se ha puesto a tono consagrando la obligatoriedad de contratar el seguro de responsabilidad civil para todo aquel que quiera circular con un vehiculo automotor por la vía pública.

Ahora bien, la función social del seguro de responsabilidad civil, y su obligatoriedad legal, colocan a éste instituto en un plano que trasciende , como ya hemos adelantado, la esfera del interés privado, y lo coloca en el ámbito del interés público.

Como bien apunta un memorable y erudito voto del camarista de la Camara NacionalCivil, Dr.Liberman, con cita de Garrigues, Simone, Roitman, Barbato y otros autores,  “…es evidente que con el seguro obligatorio en realidad fue el derecho de la víctima el que pasó a la primera línea, alejando a este tipo de seguro del esquema clásico del seguro de responsabilidad civil…” , agregando que el seguro de responsabilidad civil nace en forma voluntaria…pero cuando las leyes generales de orden público  como son las de tránsito lo convierten en obligatorio, el tomador lo hace tanto para proteger su patrimonio como para cumplir con la ley “…O sea que, contratar un seguro deja de ser un acto jurídico solo en interés de los contratantes, se convierte en un contrato en interés de la comunidad en el que está en juego el orden público…” también señala el camarista que: “Básicamente pasa a ser beneficiario la potencial víctima, el sujeto pasivo del daño, a quien la ley ha tenido en mira al compeler la contratación del seguro” . Culmina estos razonamientos con abundante cita doctrinaria y afirmando: “Por la buena senda, se va aceptando cada vez con mas generalidad que el seguro obligatorio cumple una importante función social, es un mecanismo de protección social para garantizar alternativas de reparación” 2

Se entiende hoy día desplazado el eje original de éste tipo de cobertura (que solo apuntaba a procurar la indemnidad patrimonial del asegurado)  hacia lo que es el interés general de la comunidad  en procura de garantizar cobertura indemnizatoria a todo un amplio universo de posibles víctimas del tránsito vehicular.

De este modo, contratar un seguro deja de ser exclusivamente un acto jurídico pensado solo en interés de los contratantes, para pasar a ser un contrato en interés de la comunidad, donde está en juego el orden público y en el que el tomador se asegura, no solo con la finalidad de proteger su patrimonio, sino también para cumplir con una exigencia de la ley de contenido social e interés general, sin la cual ni siquiera podría salir a circular a la vía pública.

El beneficiario de éste seguro obligatorio, entonces no solo es el tomador del mismo, o sea quien podría ver afectados o amenazados sus bienes patrimoniales en caso de siniestro sino que pasa a ser beneficiario todo el cuerpo social, o sea cada uno de los sujetos innominados que transitan por la vía pública, o sea la potencial víctima de accidentes viales, pues es también en su interés que el Estado impone la obligatoriedad de éste tipo de cobertura asegurativa.   No cabe otra télesis o razonamiento interpretativo finalista respecto de la ley que establece la obligatoriedad de tal cobertura ya que si el seguro es “obligatorio”  ello implica que hay un interés superior que el Estado legislador invoca en aras de proteger a la víctima potencial, y que reduce necesariamente el área de libertad y de reserva que el art. 19 de la C.N.concede a todos los habitantes ya que obliga a contratar  mas allá de la voluntad de cada individuo. o sea que, cuando hablamos de seguros con cobertura de responsabilidad civil ante terceros, ya no estamos  frente a un  mero contrato individual celebrado voluntariamente solo en interés de los contratantes,  sino al mismo tiempo frente a un instituto de indudable función e interés social y de orden público.

IV.- OBLIGATORIEDAD Y DEBER DE CONTROL ESTATAL:  Resulta obvio que al consagrarse, por vía legislativa, una cobertura asegurativa de carácter “obligatorio”, con una clara finalidad de protección social que trasciende el mero interés individual de los contratantes,  es el Estado quien al imponer dicho régimen también, automática y paralelamente, asume el deber de controlar y de asegurarse de que todo aquel que circule con un automotor en la vía pública, cumpla con dicha norma y si así no lo hace, o sea si no ejerce debida y eficazmente dicho control,  obviamente incumple con dicho deber jurídico, con lo cual no estaría cumpliendo regularmente con sus deberes o funciones, generando responsabilidad por “faute de service”. 

Cada prohibición o cada imposición decretada por el Estado en aras de un interés social o público, (cada limitación del ámbito genérico de libertad que consagra el art. 19 dela C.N.) determina la paralela obligación del Estado de establecer los mecanismos adecuados para controlar su adecuado cumplimiento. No es imaginable, en un estado responsable y serio, la mera sanción de la norma dictada con declamados fines de tuición social, seguida del desinterés mas evidente y la  ausencia de acciones y políticas eficaces y aptas para verificar , controlar, y perseguir su cumplimiento.

V.- LA SITUACION DE LAS VICTIMAS y EL ROL DEL ESTADO:  Siendo claros los principios de la responsabilidad objetiva por el riesgo  o vicio de las cosas que se aplica contemporáneamente en materia de accidentes vehiculares, como la “obligatoriedad” que pesa en cabeza de cada automovilista de circular con un seguro contratado que cubra su responsabilidad civil,  no creemos que, no obstante ello, la problemática de las victimas quede solucionada con tales principios y medidas ni que el estado, al disponerlas por vía legislativa, haya dado acabado cumplimiento con su función tuitiva y social respecto de la parte o factor mas débil en la ecuación accidentológica vial.

Basta con preguntarnos: ¿ que pasa si una persona es embestida por un vehiculo no identificado que se da a la fuga, o por un vehículo carente de seguro vigente ?.

¿ Cual es la respuesta (si es que hay alguna) que la sociedad organizada (a través de la figura jurídica del Estado) le da a las víctimas en tales supuestos ? ; ¿que tipo de protección le otorga ?.  Y finalmente: ¿ cual es la solución?.

Podríamos, asimismo comenzar con inquirir, también -antes de todo ello- si tiene el estado la obligación de preocuparse y de ocuparse tuitivamente de tal categoría de víctimas.-

Dicho en otras palabras, la cuestión medular que se plantea es la siguiente:  si habiéndose impuesto un régimen de contratación obligatoria de seguro de responsabilidad civil de vehículos automotores con cobertura por daños a terceros, tiene el Estado al algún deber jurídico y por tanto alguna responsabilidad respecto de los daños causados  en accidentes viales en los que el autor responsable sea ignorado o bien conocido pero  careciente de dicha cobertura asegurativa obligatoria.

Adelantamos, desde ya, que nuestra opinión es la de que, en un régimen de seguro obligatorio, el Estado no puede desentenderse del perjuicio sufrido por las víctimas de accidentes de transito provocado por  autores ignorados o causados por vehículos sin seguro vigente y que es parte de su responsabilidad funcional procurar no solo una atención adecuada sino también una reparación suficiente del daño causado.-

VI.- EL ESTADO Y EL INDIVIDUO- Superación de la concepción decimonónica. Del jus privatismo individualista a la primacía de los valores superiores y su reconocimiento y vigencia por vía de la interpretación constitucional.

Para los constitucionalistas y juristas del Siglo XIX , época de sanción de nuestra Constitución Nacional,  el capítulo de Derechos y Garantías se visualizaba como un “programa” de normas, en principio no operativas,  que reconocían un marco de derechos y garantías básicas de un modo genérico y que  delegaban en el Congreso  la regulación concreta y práctica de tales derechos y garantías a través de las leyes que reglamentaban su ejercicio.

En el ideario liberal y positivista en el que estaba ideológicamente inscripta nuestra organización jurídica, eran impensables nociones tales como “derechos sociales”, “ supremacía de los principios y valores universales” “primacía del interés social por sobre el individual”, “ ejercicio antifuncional del derecho”,  “responsabilidad social” como tantos otros conceptos y principios de corte socio económico que hoy son de vigencia, uso y aplicación común.

Tampoco se pensaba en los albores de nuestra constitucionalidad, (ni en la argentina ni en el mundo) en un Estado que pudiera ser condenado como responsable de daños causados a los individuos como consecuencia de las acciones u omisiones de sus agentes en el cumplimiento de sus funciones.

La concepción decimonónica de que el Estado no respondía por los daños causados a los particulares como consecuencia del ejercicio de su actividad como administrador, juez o legislador, en tanto que, como poder público soberano no tenía obligación de responder frente a sus administrados, y como persona ideal no podía ser imputado extracontractualmente, era la natural contracara de un estado mínimamente intervencionista en la vida de las personas.

En la Argentina, el leading case “Devoto” fallado por la C.S.J.N. en el año 1933 3, fue una de las primeras bisagras que se articuló en contra de éste paradigma clásico del Siglo XIX, responsabilizando al Estado Nacional por daños causados como consecuencia de una actividad lícita a cargo de la administración de la cual devino un daño material a un particular que resultó afectado por un incendio provocado por el obrar negligente o culposo de unos empleados estatales que reparaban una línea telegráfica.  A partir de entonces se fue consolidando una jurisprudencia y una doctrina que hoy día no tienen fisura en orden a responsabilizar al estado extracontractualmente por daños causados a terceros por la actividad de sus órganos, funcionarios o dependientes, asentando dicha responsabilidad sobre dos basales ideas tales como la “falta de servicio” y/o  la “responsabilidad refleja” , en caso de que pueda determinarse culpa o negligencia de algún agente o dependiente de la administración acaecida con motivo u ocasión de sus funciones.

Cabe agregar que, en ésta misma lógica y paralelismo evolutivo entre intervencionismo estatal y responsabilidad, se ha llegado también a responsabilizar al Estado no solo por las consecuencias dañosas de actos ilícitos sino también por aquellas derivadas, incluso, de actos lícitos.  En efecto, sobre la piedra angular del concepto de “daño injusto”, se ha responsabilizado al Estado cuando, éste, en la ejecución de actos lícitos basados o motivados en la concreción de un legítimo interés colectivo o comunitario,  hace  sufrir  daño en su persona o patrimonio a un particular, daño calificado como “injusto” en la medida que no ha sido provocado ni causado por el damnificado, y por ende no resulta “justo” que lo absorba individualmente  en beneficio del resto de la sociedad,  sino que debe ser resarcido por ello, actuando así la garantía efectiva de sus derechos constitucionalmente reconocidos..  A fin de ejemplificar lo dicho , o sea  casos típicos de responsabilidad estatal por actos lícitos, podemos señalar, entre los mas clásicos, a aquellos reclamos de daños por desvalorización de propiedades promovidos por frentistas y/o vecinos afectados por la construcción de puentes, autopistas o viaductos, y/u otro tipo de obras públicas, o los de transeúntes heridos en tiroteos  entre policías y delincuentes  en los que la intervención policial ha sido legítima e irreprochable 4, y obviamente muchísimos otros supuestos que la casuística arroja.

VII.- LA REFORMA CONSTITUCIONAL DE 1994: A partir de reforma constitucional de 1994  se consagró, en el nuevo artículo 42 el derecho de los consumidores y usuarios  de bienes y servicios a una protección integral  que abarque básicamente  su salud, su seguridad y sus intereses económicos.

Todo damnificado en accidentes viales acaecidos con motivo u ocasión del uso de las vías públicas de circulación, entendemos que puede ser considerado como cubierto por éste nuevo marco protectivo constitucional a sus derechos mas elementales, ya que es un usuario de un servicio que brinda el estado en tanto es quien crea las vías de transito,(maguer su eventual concesionamiento), ejerce su dominio público sobre ellas, y cumple (o debería cumplir) monopólica y excluyentemente la función de regular y controlar la circulación y el cumplimiento efectivo de los requisitos para acceder y transitar por la vía pública .

VIII.- DOMINIO PUBLICO, EL CONTROL DE LA CIRCULACION Y DEBER DE SEGURIDAD:  Es menester recordar, aunque parezca una obviedad, que el 99 por 100 de los accidentes viales se produce, en la vía pública, o sea dentro de un ámbito físico que pertenece al dominio público del Estado, ello conforme lo establece el artículo 2339 inc.7 del C.Civil, y que el uso y goce por parte de los particulares de esa parte del dominio público se encuentra sujeto a las disposiciones del Código Civil y a lo que establezcan las normas o reglamentos u ordenanzas de policía.   Entendemos a la libre circulación vial que refiere el art.14 dela C.N. cuando habla del derecho a transitar libremente y su garantizacion en condiciones de seguridad, como un servicio a cargo del Estado.

De tal suerte que cuando un particular ingresa o hace uso de la vía pública carece del libre albedrío y de las amplias facultades que la ley le concede al dóminus privado, sino que entra en un espacio que es de dominio público y  queda sujeto a los reglamentos, ordenanzas o restricciones que en función del poder de policía, determine el dueño de ese ámbito, quien a su vez garantiza la libre circulación en las condiciones que prevé la normativa de transito (que incluye el seguro obligatorio).

El único con facultades para autorizar, ordenar, restringir, condicionar, y hasta prohibir (en función de un interés público superior)  la circulación vehicular en las calles, avenidas y rutas, es el Estado.

La vía pública es su dominio, tiene el pleno y absoluto poder sobre el  y también como lógica consecuencia de un axioma ancestral 5, tiene la responsabilidad que dimana de tal poder.  Hay a su respecto un deber de seguridad que debe exigírsele como a todo propietario o dueño, en beneficio de los terceros que transiten o se hallen dentro de bienes de su propiedad, deber que integra asimismo el servicio publico que presta y que implica garantizar la libre circulación porla República en las condiciones que prevén las leyes y reglamentos de tránsito.

Desde ya que el primer argumento que podría esgrimirse ante tal razonamiento en materia de responsabilidad estatal es que resulta imposible para el Estado el prever este tipo de conductas  o situaciones al margen de la ley, y su ocurrencia entraría dentro de la eximente que se denomina como caso fortuito o fuerza mayor.

Creemos que no es así, pues para el dueño de la vía pública y monopolizador de su regulación, es un riesgo estadística y fácticamente previsible que ciertos automovilistas circulen sin seguro, o que no se detengan luego de haber provocado o participado de un accidente y que se den a la fuga.  Pero también es , el mencionado,  un riesgo claramente acotable y minimizable, en los tiempos que corren,  si se instrumentaran por un lado medidas de control, prevención y sanción eficaces.

Faute de service”:  Además del deber de seguridad que le compete por ser propietario del ámbito en el que se producen los hechos dañosos y reglamentador exclusivo de su uso, cabe señalar que, ya no la circulación vial, sino  su ordenamiento  constituye un servicio innegablemente a cargo del Estado

Obviamente que en un marco de libertad ambulatoria y de circulación, el estado no puede determinar adonde se debe ir, ni con que, ni con quienes, ni cuando,  pero sin embargo ante el fenómeno social de la circulación vial, que se da en el ámbito que el propio estado construye y predispone para ello (calles, caminos, rutas etc.) el estado tiene la potestad y también el deber jurídico de proveer a su ordenamiento.-  En ejercicio de este deber y de ésta potestad es que dicta las normas y reglamentos al respecto y se hace cargo de vigilar su cumplimiento.-

Es aquí donde entra a jugar la idea de la “faute de service” cuando alguien (v.gr., un automovilista ) sujeto al control y vigilancia del estado, ya sea por defecto de ese control o por negligencia o mal cumplimiento  de tales deberes de servicio, circula por el ámbito de dominio publico del estado, en violación a las reglas que dicho estado debería hacer cumplir, sin excepción, y en tales circunstancias causa un daño a un tercero inocente.

IX.- LOS MODELOS COMPARADOS – Seguro Obligatorio y Fondos de Garantía:  Siguiendo el excelente trabajo de Carlos Alberto Huber 6, el seguro obligatorio de automotores encuentra sus mas antiguos antecedentes en una ley sancionada en el año 1908 en el ex imperio Austro-Húngaro,  luego existen precedentes de Dinamarca (año 1918), Finlandia (1925) y Noruega (1926) para ir extendiéndose lentamente a distintos países de Europa, incluyendo el Reino Unido en 1930, algunos estados Norteamericanos, y países integrantes del Commonwealth, para concluir contemporáneamente con un total de 165 países que cuentan con régimen de seguro obligatorio, de los cuales 105 tienen cobertura tanto de daños personales como materiales, y el resto, en general con cobertura  solo para daños personales con algunas mínimas excepciones.

Apunta también Huber (op. cit.)  que un buen número de estos países con cobertura obligatoria de responsabilidad civil por daños a terceros, ha puesto en marcha, en forma coincidente o simultánea con el sistema asegurativo obligatorio,  fondos de garantía o mecanismos equivalentes que otorguen cobertura para aquellos casos en que los daños derivados de las circulación vial sean cometidos por vehículos no asegurados o autores desconocidos.

Básicamente estos “Fondos” aportan cobertura para aquellos casos de victimas de accidentes viales causados por autores ignorados, o directamente no asegurados, y operan dentro de los márgenes de cobertura establecidos para el seguro obligatorio general.  En algunos casos cumplen otras funciones de respaldo financiero o técnico o compensatorio, al mercado asegurador y , también, como en el caso de España, hasta se ocupan de la liquidación de entidades aseguradoras. Se financian generalmente con un impuesto o recargo sobre las primas o algunas otras formas tales como un porcentaje del impuesto a la circulación (caso de Queensland-Australia) o un porcentaje de las multas cobradas por infracción a las normas que establecen el seguro obligatorio (caso de Uruguay, por ejemplo) .-

Remarca el autor citado que en Latinoamérica (para citar realidades próximas) poseen tal tipo de Fondos los siguientes países: Colombia, Brasil, Haití, Perú, Puerto Rico, y últimamente Uruguay desde el año 2008.

X.- EL FONDO COMPENSADOR DE SEGUROS DE ESPAÑA ( UNA EXPERIENCIA A IMITAR):   En España,  funciona exitosamente desde hace ya muchos años, el denominado “Consorcio de Compensación de Seguros”, entidad de Derecho Público, adscripta al ámbito del Ministerio de Economía y Hacienda,  con personalidad jurídica propia y plena capacidad de obrar para la consecución de sus fines, dotada de un patrimonio distinto al del Estado y que ajusta su actividad en orden a las normas de Derecho Privado, la cual, entre otras funciones y cometidos tiene a su cargo (en lo que a éste trabajo puntualmente interesa) : a) Indemnizar a quienes hubieran sufrido daños en sus personas, por siniestros ocurridos en España, en aquellos casos que el causante sea desconocido. b) Indemnizar los daños a las personas y en lo bienes ocasionados por un vehículo que tenga su estacionamiento habitual en España cuando dicho vehículo no esté asegurado7.

El Consorcio, nacido por unificación de varios organismos, en el año 1954 además de operar como un Fondo de Garantía, tiene otras múltiples actividades vinculadas al mercado del seguro,  de carácter compensatorio y también de fomento. Por ejemplo, cubre riesgos extraordinarios que pudieran afectar bienes asegurados por el mercado privado (percibiendo para ello un recargo o comisión sobre cada una de las pólizas contratadas por los aseguradores privados ), los cuales están normalmente excluidos de cobertura en los contratos de seguros, tales como los causados por fenómenos naturales tales como terremotos, maremotos, inundaciones, erupciones volcánicas, caídas de meteoritos o aerolitos; o hechos violentos por terrorismo, rebelión, sedición, motín o tumulto popular, etc.

También tiene participación directa o complementaria en la cobertura de ciertos riesgos que por extraordinarios o por su elevada tendencia siniestral no son aceptados usualmente por las entidades aseguradoras, también opera, en algunos ramos como asegurador, coasegurador o  reasegurador de riesgos especiales como los nucleares y  ciertos riesgos agrarios, o pecuarios, opera también en seguros de créditos a la exportación y en muchos otros campos en los que  la cobertura asegurativa de la actividad privada es insuficiente o reticente, y en los que el Estado tiene especial interés en intervenir asegurando y fomentando determinadas actividades económicas. También es asegurador supletorio de todo vehiculo del parque automotor oficial que no tenga aseguramiento privado, y asegurador residual de todo vehiculo en condiciones de circular cuyo aseguramiento haya sido rechazado por entidades aseguradoras privadas.

Asimismo subvencionó y financió el presupuesto anual de la Comisión Liquidadorade Entidades Aseguradoras (CLEA) en la medida en que la recaudación de ésta no cubriera el mismo, con cargo de recupero en los excedentes de posteriores ejercicios  de la referida Comisión8.  Cabe señalar que a partir de la ley 44/2002la  CLEA fue disuelta y sus funciones quedaron absorbidas por el Consorcio

El Consorcio, como se ve, cubre una amplia gama de finalidades, y como se halla correctamente administrado, usualmente no arroja pérdidas9.

Este instituto es la mejor muestra de que el Estado actuando con la debida responsabilidad social que le cabe y que de él se espera, puede, utilizando instrumentos idóneos gobernados por personal directivo también idóneo, eficiente y honesto puede,  perfectamente cubrir sin que ello signifique un desborde deficitario, los riesgos derivados de la circulación vial que escapan del marco de contención y protección que se intenta otorgar imponiendo el aseguramiento obligatorio, amén de “compensar” con sus otras actividades los desbalances y áreas críticas de desprotección asegurativa que provoca el natural proceso de selección de riesgos que las entidades privadas (con estrictos fines de lucro) realizan en pos de optimizar sus ingresos y minimizar sus riesgos.  Y todo esto lo hace mediante la percepción de sus primas de riesgo, llamadas “recargos” (obligatorias en algunos ramos y optativas en otros).

Cabe señalar asimismo, que este sistema de cobertura social universal a los daños derivados de la circulación vehicular se incardina con un severo régimen sancionatorio y de multas que se aplica contra quienes violan la obligación de asegurarse. A título de ejemplo, se encuentra establecido en España que el incumplimiento de tal deber jurídico acarrea  el secuestro y depósito del vehiculo en infracción por períodos que arrancan de un mes,  ascienden, en caso de reincidencia hasta tres meses y finalmente, de reiterarse pueden significar hasta un año de depósito, con mas la aplicación de multas que van desde un mínimo de 601 a3005 euros . Va de suyo que una gran proporción del importe de dichas multas va a parar a las arcas del Consorcio de Compensación de Seguros como compensación parcial de las indemnizaciones satisfechas por éste a las víctimas de la circulación 10.

XI.- LA FALTA DE SERVICIO: OMISION LEGISLATIVA Y DE CONTROL Y SUS CONSECUENCIAS PARA LA COMUNIDAD:  En una nota de investigación publicada en el sitio de Internet  del diario Clarín (v.gr., Clarín.com), en su edición del 9 de junio de 2007, firmada por la periodista Gabriela Elustondo, se señala la existencia de cifras oficiales provenientes de la Dirección Nacional de Registro de la Propiedad Automotor, que determinan que el parque automotor registrado a finales del 2006, alcanzaba un total de 11,8 millones de vehículos, suma a la cual correspondía detraerle aproximadamente un 30%, para establecer el real “parque vivo” o circulante, lo que arroja un total superior a los 8,26 millones de vehículos. Según cifras citadas como provenientes de la Superintendencia de Seguros de la Nación, solo 5,2 millones de automotores estaban asegurados a la misma fecha, lo que arroja mas de 3 millones de vehículos circulando sin seguro, con lo que tenemos que uno de cada tres autos que circulan en la Argentina no esta asegurado11. Si tomamos la totalidad de vehículos registrados oficialmente el porcentaje no asegurado se eleva al 44%.  En la citada nota se recogen también declaraciones de altos dirigentes de la Asociación Argentina de Compañías de Seguros y del CESVI (Centro de experimentación y Seguridad Vial) 12, que atribuyen esta anómala situación a la  falta de controles y de sanciones, lo que implica claramente la noción de falta de servicio del Estado.

Para ver los efectos deletéreos combinados causados por un obrar legislativo inidóneo, incompleto e incoherente y una falta notoria de ejercicio efectivo del poder de policía, solo basta comparar estas alarmantes y elocuentes cifras estadísticas locales con la realidad que se vive en España en relación al mismo tema.

En una entrevista publicada en el sitio de Internet del Comisariado Europeo del Automóvil, el actual Director General del Consorcio de Compensación de Seguros de España,  Sr. Ignacio Machetti comenta que España es uno de los países europeos con menor porcentaje de vehículos sin asegurar, estimándose  alrededor de un 3% del parque automotor. Agrega que en los últimos 5 años el porcentaje de siniestros causados por vehículos sin seguro se ha estancado, lo cual, relacionado porcentualmente con el crecimiento anual del parque automotor, indica una clara tendencia a la baja13.

Es evidente la existencia de una clara relación de causalidad, entre una legislación completa y eficiente en materia de seguro obligatorio combinada con un estricto régimen de control y de sanciones  y la neutralización efectiva del incumplimiento al régimen de seguro obligatorio, tal como ocurre en España.

Al mismo tiempo queda revelado también que una actitud estatal legislativa de mero compromiso o figurativa, (y poco seria por cierto) limitada a la mera sanción o imposición del seguro obligatorio, motivada mas en dar una respuesta meramente formal a un clamor social, que a conseguir una real y efectiva solución del problema, que no contempla mecanismos supletorios que en derecho comparado se han sancionado de consuno o paralelamente con el instituto del seguro obligatorio, seguida o acompañada de un evidente desinterés político por el cumplimiento efectivo de la norma que se evidencia en la inexistente o tibia actividad de contralor y sanción y  que se comprueba fácticamente por el altísimo porcentaje de vehículos circulando sin seguro,  configura todo ello una verdadera e inocultable “falta de servicio” que se encadena causalmente con la enorme cantidad de siniestros provocados por vehículos no asegurados o de autores ignorados.

XII.- LA RESPONSABILIDAD DEL ESTADO. PRESUPUESTOS:  Para imputar al Estado de responsabilidad por falta de servicio u omisión de deberes a su cargo necesitamos acreditar los siguientes presupuestos: a) Daño cierto y actual; b) antijuridicidad , c) factor de atribución; c) relación de causalidad  adecuada entre la acción u omisión del Estado y el daño.-

a) En cuanto al daño cierto, no encontramos dificultad alguna para su definición. Debe haber un daño cierto, concreto y actualmente mensurable.

b)  Respecto de la antijuridicidad cabe señalar que la misma puede surgir tanto de una conducta activa como omisiva. Ante todo cabe señalar que el Estado tiene el deber de cumplir con las funciones de policía. El ejercicio del poder de policía no es una facultad discrecional sino una obligación cuyo incumplimiento genera la responsabilidad estatal cuando aparece omitido o ejercido en forma insuficiente, o al revés, en forma excesiva o abusiva14.  Obviamente se requiere identificar al organo o repartición del Estado o al funcionario que tenia a cargo el control o actividad que se reputa omitida o deficientemente cumplida.-

Cuando la antijuridicidad se encuentra en la omisión, su sustento legal radica en el art. 1074 del C. Civil, en cuanto responsabiliza por el acto negativo cuando la ley imponga la obligación de cumplir15.

En nuestro caso, encontramos una doble omisión: la primera que observamos consiste en regular o legislar deficientemente en materia de “seguro obligatorio” y en general en materia de circulación vial, al solo efecto de “salir del paso” ante el clamor social frente al crecimiento exponencial de los accidentes viales,  haciendo caso omiso de la experiencia universal en la materia, tal y como ha sido demostrado a lo largo de éste artículo; en cuanto a la segunda omisión se refiere a la lábil o virtualmente inexistente tarea de control policial o defectuoso ejercicio del poder de policía, lo que se demuestra en el altísimo porcentaje de automotores que circulan impunemente sin seguro enla RepúblicaArgentina, y que lo hacen,  ya no en la esfera casi inabarcable y multiforme del dominio privado, sino en vías de circulación que son total y exclusivamente del dominio público sujetas por ende solo al poder de policía del Estado.

c) El factor de atribución entendemos que es objetivo, ya que rara vez en esta temática podrá identificarse a un funcionario concreto responsable en forma directa de la omisión y se asienta en lo dispuesto por el articulo 1112 del C. Civil, ya que el Estado, no solo tiene el monopolio indudable de la legislación (que ha ejercido oportunista y defectuosamente en el tema del “seguro obligatorio”) sino que al imponer tal modalidad obligatoria de aseguramiento ha contraído paralelamente la obligación de prestar un servicio público en forma regular a través de sus agentes, consistente en controlar el cumplimiento de la imposición legal asegurativa para todo vehiculo que circule por calles, caminos y rutas del país, servicio que cumple evidentemente en forma “irregular”,  ello comprobado ante el estrepitoso fracaso que imponen las cifras estadísticas y la previsibilidad manifiesta de las consecuencias deletéreas que de tal incumplimiento se deriva, o sea de los daños causados (a consecuencia de la falta de adecuado control y sanción), por vehículos no asegurados o autores ignorados.  Va de suyo que la obligación de practicar dicho control en forma regular esta impuesta también por las respectivas leyes de transito y sus reglamentaciones que reservan en forma exclusiva y excluyente para el Estado el poder de policía  y  la prevención, la detección y la sanción de toda infracción a dicha normativa, de lo que colegimos que toda insuficiencia o deficiencia en el ejercicio de dicho poder de policía específicamente referido a la temática que nos ocupa importa ilicitud, jurídicamente hablando, en cuanto implica una acción u omisión que se disconforma con el ordenamiento jurídico ya que se trata de una manera irregular de cumplir las obligaciones legales que genera responsabilidad funcional (conf. art.1112 C.Civil).

Los estudios estadísticos referidos solo a los casos de muertes en accidentes de transito en el país arrojaron entre los años2007 a2010 las siguientes cifras: 8104 en el año 2007, 8205 en el año 2008, 7885 en el año 2009 y 7659 en el año 2010.

Si tenemos en cuenta que según cifras que ya hemos visto mas arriba, el porcentaje de vehículos que circula sin seguro en nuestro país oscila alrededor del 35 % del parque circulatorio, hemos necesariamente de concluir que paralelamente similar porcentaje de esas victimas y sus familias han sufrido el infortunio, con el adicional gravoso de no contar el ofensor con una cobertura asegurativa que se haga cargo de mitigar el daño causado. El perjuicio moral y material que sufre el cuerpo social por la falta de servicio estatal en éste campo es enorme, incalculable 16 /17.

d) La relación de causalidad es manifiesta. Hay plena conexión causal entre las omisiones que se adjudican al Estado y el daño irresarcible por estar carente de cobertura asegurativa, que sufren las victimas de accidentes causados por vehículos no asegurados o por autores ignorados.  No se ha aplicado la diligencia y la previsión adecuadas a las circunstancias de tiempo y lugar, pues nada hay de imprevisible y menos aún de imposible en esta materia. Cualquier “bonus pater familiae” puede colegir que ante la falta de controles y de sanciones estatales al hecho antisocial de circular sin seguro, sobrevendrán accidentes causados por tales vehículos o por autores ignorados, que al verse protagonistas de un siniestro y no tener seguro, se dan a la fuga para intentar evitar su responsabilidad patrimonial. Asimismo, los exorbitantes porcentajes de vehículos en circulación sin seguro, y de accidentes causados por éstos, que surgen de cifras oficiales, son tan elevados en relación a los estándares internacionales que indudablemente presuponen una deficitaria, negligente o ineficaz actuación de los organismos que ejercen el poder de policía en la materia, tanto en lo preventivo como en lo sancionatorio.

En el caso y por la naturaleza del deber incumplido, cabe hacer notar que el Estado posee con suficiencia la capacidad para implementar todos los medios necesarios para minimizar el riesgo de la circulación de vehículos sin seguro. No se trata entonces de una negligencia u omisión meramente teórica o hipotética sino sumamente concreta, pues implica un objetivo posible que no se alcanza por el ejercicio “irregular” y deficiente del poder de policía.  Por ejemplo cabe mencionar las siguientes medidas que podrían llevarse a cabo y no se hacen:  a) implementar el uso de “obleas” visibles en los parabrisas que distingan a quienes gozan de cobertura asegurativa vigente y que faciliten el control visual policial de los vehículos que transitan en vía pública; tales obleas podrían incluso contener (al igual que las tarjetas de pase de peajes) un “chip” con información que pueda registrarse y leerse automáticamente al atravesar puntos estratégicos de control,  (v.gr., peajes, encrucijadas, cruces de rutas, puentes, barreras, etc.); b) organizar y poner en marcha un sistema de cruzamiento de datos entre el Registro Nacional dela Propiedaddel Automotor , la totalidad de las entidades aseguradoras del país, y los organismos que ejercen el poder de policía, que permita establecer instantáneamente y en tiempo real mediante una consulta informática sencilla, si un vehiculo patentado y registrado goza o no de seguro obligatorio vigente; c) incrementar los controles fijos, alternativos  y móviles, de automotores en circulación ejerciendo una política de saturación que disuada la infracción; d) aplicar  multas realmente severas  con incautación temporaria o definitiva de los vehículos en infracción según exista o no reincidencia en la infracción; e) instrumentar una campaña pública de concientización a través de los medios masivos de comunicación; f) generar un mecanismo de incentivos fiscales que otorgue ventajas sustanciales a quien asegura regularmente su vehiculo y puede acreditarlo, por ejemplo descuentos en el pago de las patentes, o  rebajas en los costos de transferencia de dominio ante el Registro Nacional del Automotor, o en el pago de cualquier otro impuesto, o tasa, vinculado a la propiedad del automotor.

Todos estos medios sugeridos están disponibles pues son, hoy día, técnica, material, económica y jurídicamente posibles. La omisión de implementar una política eficiente al respecto hace entonces al Estado causalmente responsable de las consecuencias dañosas que devienen de su inacción. Siguiendo palabras de la propia Corte Nacional vemos que en el caso, tomando en cuenta: a) la naturaleza de la actividad, b) los medios de que dispone el servicio, c) el lazo que une a la víctima con el servicio, y d) el grado de previsibilidad del daño;  cabe plenamente el reproche de responsabilidad 18.

Estudios concretos sobre la eficacia actual de los controles de tránsito realizados por ONG caracterizadas como “Luchemos por la vida” en la Ciudadde Buenos Aires arrojaron la siguientes conclusiones que transcribo textual:  “La primera conclusión es que en Buenos Aires se cometen una cantidad elevadísima de infracciones graves de tránsito, lo que demuestra que existe un estado generalizado de anarquía en el tránsito que causa por lo menos 4 veces más muertes que en ciudades europeas comparables y millones de dólares en pérdidas materiales, motivadas por los accidentes, el tiempo perdido por todos los habitantes en un tránsito caótico y lentificado, etc.”

“La segunda conclusión es que hay una relación totalmente desproporcionada entre el número de infracciones cometidas y el número de actas labradas, lo que pone de manifiesto que básicamente no hay controles del tránsito o al menos estos son casi inexistentes y/o ineficaces.”

“La tercera conclusión es que esta ineficacia de los controles actúa a su vez como un factor estimulante de la comisión de nuevas infracciones.”

        Sumamente relevante es el comentario final obrante en éste estudio sobre las conclusiones reseñadas que paso a transcribir por su claridad y elocuencia: “Somos conscientes que en ningún país del mundo se sanciona a todos los infractores. Es muy difícil establecer cuál tiene que ser el número exacto de la relación infracción-sanción para considerar a un sistema de controles eficiente y eficaz, por lo menos en términos de cifras.

         Pero de lo que sí estamos seguros, es que un control de tránsito es eficaz en la medida en que la casi totalidad de la población esté convencida que quien comete una infracción grave es muy probable que sea descubierto y sancionado y que una ciudad donde, en promedio, cada automovilista viola el semáforo en rojo al menos una vez por día, es síntoma de que esta convicción está ausente y que por el contrario en Buenos Aires y en general en la Argentina, la mayoría de la población está convencida de que nada le ocurrirá si no respeta las normas básicas de la seguridad en el tránsito. Lo demuestra con hechos permanentes, y las consecuencias son el estado generalizado de anarquía con los accidentes y muertes consecuentes.

          Si las autoridades no trabajan adecuada y eficazmente en el “enforcement” (lograr el efectivo cumplimiento de la leyes del tránsito) todos los esfuerzos que se realizan en el campo de la concientización y educación vial no podrán fructificar plenamente en cambios efectivos y positivos de comportamiento de la población para lograr la preservación de la vida en las calles y rutas” 19.

XIII.-COMENTARIO FINAL:  Quiero dejar sentado que no se trata de caer en la simpleza de hacer responsable al Estado de cada desgracia que ocurre, o en nuestro caso, de cada vez que ocurre un accidente vial, ni tampoco de pensar que las arcas oficiales son inagotables y que están para enjugar  a tontas y a locas, cualquier situación de daño, desequilibrio o injusticia social o patrimonial, pero lo cierto es que en el campo específico del seguro obligatorio automotor, tanto en su implantación y como en su control, el Estado ha obrado, sin duda alguna,  con manifiesta ineptitud, inidoneidad técnica  y ligereza,  pues al haber sancionado la obligatoriedad del seguro de responsabilidad civil, se ha impuesto a si mismo un paralelo deber de control policial de dicha obligatoriedad, impuesta en interés de la sociedad, y que, siendo posible,  no ha  querido,  no ha sabido, o no ha puesto el empeño, ni la idoneidad, ni los recursos humanos y técnicos que se necesitaban para cumplir debidamente, siendo entonces responsable por los daños que previsiblemente se generan por esta falta de servicio .-

Creemos que imponiéndole al Estado la responsabilidad civil que le cabe y que propugnamos, y obligándolo a resarcir, de ahora en más,  los daños sufridos por victimas de vehículos no asegurados o de autor ignorado, (ello en la medida y alcances del seguro obligatorio), se generarán con mucha mayor celeridad y eficiencia que la demostrada hasta ahora, las respuestas políticas imprescindibles y los mecanismos e incentivos apropiados para solucionar orgánicamente las graves falencias del sistema implementado, que de alguna manera han sido desarrolladas y sugeridas a lo largo de éste trabajo y que abarcan no solo la necesidad de un mejor ejercicio y cumplimiento del poder de policía (prevención y sanción), sino también la creación del imprescindible fondo de garantía (que es el complemento necesario que le falta al régimen de obligatoriedad de aseguramiento)  estructurando y poniendo en marcha un organismo de derecho público autosustentable económicamente, (que no resulte una carga para el erario ), que puede ser combinado con otras funciones rentables en materia asegurativa y que opere del mismo modo en que, exitosamente, ocurre en otros países, dando cobertura a los casos marginales de accidentes provocados por vehículos no asegurados o de autores ignorados,  alcanzando así el ideal protectivo que persigue, no solo el orden jurídico en general, sino particularmente el art.42 dela ConstituciónNacional, ello en favor de los usuarios activos y pasivos del servicio de circulación vial que, sobre calles, avenidas y rutas del dominio público, monopoliza, ejerce y regula el Estado en sus diversas manifestaciones.-

 


 

1 )  Ver,  Morandi Juan Carlos Felix,  “De los aseguradores y su control ”- Separata dela Revistadel Derecho Comercial y de las Obligaciones, nº 65, parágrafo 8: “Funcion social del seguro” Ed.Depalma, Año 1978,  Buenos Aires.

 

2 ) Conf.CNCiv. sala L, 2009/08/07, voto del Dr. Víctor Fernando Liberman, in ré “Pinedo Domingo Sebastián c/Transporte Larrázabal Comercial e Industrial S.A.”, en Revista de Responsabilidad Civil y Seguros,La Ley, Año XII Nro.2 Febrero 2010, pgs. 139/164.

 

3 )  C.S.J.N “Tomás Devoto S.A. y Cía. c/ Gobierno Nacional”  Fallos 169:111.

 

4 ) Conf. Cám. Civil y Com. San Isidro Sala I, 29-10-04 “Morales , Daniel c/ Provincia de Buenos Aires”  Publicado en C. Civil dela República Argentina,  Ed.Legis Argentina, Edición Abril 2008-Abril 2009, parágrafo 3514, p. 506/507.

 

5 ) “A mayor poder, mayor responsabilidad”.

 

6 ) “Huber Carlos Alberto , “Informe del grupo internacional de trabajo de seguro automotor…” en R.C.y S, Ed.La ley Año XIII Nº7, Julio 2011 pgs.279/312.

 

7 ) Nota del autor: Elegimos tratar el régimen Español porque lo consideramos uno de los mejores del mundo y además fácilmente adaptable a nuestro sistema jurídico.

La ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro dela Circulaciónde Vehículos a Motor, de España, en su art.8 (t.o. por ley 30/1995) dice así:

Art.8. Funciones del Consorcio de Compensación de Seguros.

1. Corresponde al Consorcio de Compensación de Seguros, dentro del ambito territorial y hasta el límite cuantitativo del aseguramiento obligatorio:

a) Indemnizar a quienes hubieran sufrido daños en sus personas, por siniestros ocurridos en España, en aquellos casos que el causante sea desconocido.

b) Indemnizar los daños a las personas y en lo bienes ocasionados por un vehículo que tenga su estacionamiento habitual en España cuando dicho vehículo no esté asegurado.

c) Indemnizar los daños a las personas y en los bienes producidos por un vehículo con estacionamiento habitual en España que, estando asegurado, haya sido robado.

d) Indemnizar los daños a las personas y en los bienes cuando en los supuestos incluidos dentro del ámbito del aseguramiento obligatorio o en las letras precedentes de éste articulo, surgiera controversia entre el Consorcio de Compensación de Seguros yla Entidadaseguradora acerca de quien debe indemnizar al perjudicado. No obstante lo anterior, si ulteriormente se resuelve o acuerda que corresponde indemnizar a la entidad aseguradora, ésta reembolsará al Consorcio de Compensación de Seguros la cantidad indemnizada más los intereses legales, incrementados en un 25 por 100 de la misma, desde la fecha en que abonó la indemnización.

e) Indemnizar los daños a las personas y en los bienes cuandola Entidadespañola aseguradora del vehículo con estacionamiento en España hubiera sido declarada en quiebra, suspensión de pagos o , habiendo sido disuelta y encontrándose en situación de insolvencia, estuviese sujeta a un procedimiento de liquidación, intervenida o ésta hubiera sido asumida porla Comisión Liquidadorade Entidades Aseguradoras.

En los supuestos previstos en las letras b) y c) quedarán excluidos de la indemnización  por el Consorcio los daños a las personas y en los bienes sufridos por quienes ocuparen voluntariamente el vehículo causante del siniestro, conociendo que el mismo no estaba asegurado, o que había sido robado, siempre que el Consorcio probase que aquéllos conocían tales circunstancias. Además, en los casos contemplados en dichas letras b) y c) el Consorcio aplicará al perjudicado, en el supuesto de daños en los bienes, la franquicia que reglamentariamente se determine.

2. El perjudicado tendrá acción directa contra el Consorcio de Compensación de Seguros en los casos señalados en este artículo, y éste podrá repetir en los supuestos definidos en el artículo 7, así como contra el propietario y el responsable del accidente cuando se trate de vehículo no asegurado, o contra los autores, cómplices o encubridores del robo del vehículo causante del siniestro, así como contra el responsable del accidente que conoció la sustracción del mismo.

3. El Consorcio no podrá condicionar el pago de la indemnización a la prueba por parte del perjudicado de que la persona responsable no puede pagar o se niega a hacerlo.

 

8 ) Nota del autor: Es interesante aquí destacar quela Comisión Liquidadora de Entidades Aseguradoras (CLEA) ha desarrollado hasta 2002 (ver “infra”) una labor sumamente eficiente en lo que hace a la liquidación de aseguradoras en estado de insolvencia, que resulta importante resaltar comparativamente a la ineficacia con que, en el mismo campo, se desenvuelve en nuestro paísla Superintendencia de Seguros dela Nación que lleva a cabo largísimos y engorrosos procesos liquidatorios asimilados a la quiebra en los que mayormente los asegurados y terceros damnificados jamás reciben pago alguno o a los sumo montos ínfimos e irrisorios en comparación a sus legítimas acreencias.

Los datos mas relevantes de su labor y del régimen de liquidación a cargo dela CLEAson los siguientes:

a)       El proceso de liquidación de una aseguradora se divide en 3 fases: Fase I con una duracion de hasta 9 meses; Fase II , con una duración entre 2 y 3 años, y Fase III que se divide en dos etapas de 6 meses cada una.

b)       Lo mas importante de éste régimen es que la situación de los acreedores por contrato de seguro  o siniestros pendientes de la aseguradora en liquidación se resuelve en la primera parte dela Fase II.

c)       Enla FaseIse toma el control de la aseguradora y de su patrimonio, se cierran sus sucursales, se resuelven los contratos laborales y se reconstruye su contabilidad.

d)       Enla FaseIIse realiza un estudio de los créditos de los acreedores en razon de los contratos de seguro (asegurados, beneficiarios y/o terceros damnificados) y se les formula una oferta de compra, teniendo a la vista una estimación provisoria de lo que resultara de la oportuna venta o realización onerosa del patrimonio de la entidad liquidada.  Esta oferta, según estadísticas oficiales suele oscilar en el orden del 70 % del valor nominal de tales créditos.  En consecuencia el acreedor  por contrato de seguro percibe su acreencia a valores razonables mucho antes de que comience el proceso de venta de los bienes de la aseguradora, , haciendo cesión del 100% de su crédito ala CLEA.-

e)       Una vez satisfechos los créditos y obtenidas las correspondientes cesiones, se comienza el proceso de venta de los bienes procurando obtener sin apremios, la mayor rentabilidad de tal proceso, evitando malvender o mal subastar, por no estar urgidos por plazos perentorios.-

f)        Realizados los bienes comienzala FaseIIIen la que  se celebra una junta de acreedores para aprobar el plan de liquidación, se realizan luego los pagos a los restantes acreedores, se publica el balance final y se extingue y da de baja a la entidad de los registros oficiales.

g)       Un dato que cabe destacar es quela CLEAgeneralmente ofrece balances positivos, o sea que el Estado no sufre déficit alguno por esta actividad, sino todo lo contrario, gana dinero,  lo cual comparado con la paquidérmica , costosa e ineficiente estructura dela Superintendenciade Seguros dela Nación, no resiste el menor análisis.  Sus recursos son: 1.-Los derivados de la colocación de cédulas que emita, a suscribir prioritariamente por entidades aseguradoras. 2.- Las subvenciones corrientes del Consorcio de Compensación de Seguros. 3 El recupero de lo anticipado a los acreedores con motivo de seguro a través de la venta de los bienes patrimoniales de las entidades liquidadas. 4.- las rentas patrimoniales.-

Observaciones: Para mayores detalles sobre el reglamento de funcionamiento dela CLEAconsultar el Real Decreto 2020/1986  publicado en el BOE nº 235 del 1/10/1986 .-   Asimismo se informa quela CLEAfue absorbida en el año 2002 por el Consorcio de Compensación de Seguros quien asumió en plenitud todas sus funciones, ello conforme lo dispuesto en la ley 44/2002 publicada en el BOE  nº 281 del 23/11/2002.

 

9 ) Ver “in extenso”:Barrero Rodríguez, Enrique,  “El Consorcio de Compensación de Seguros” Ed.Tirant Lo Blanch, Valencia, España ,Año 2000;  “Recopilación Legislativa Básica del Consorcio de Compensación de Seguros”,. Ministerio de Economía-España, Madrid 1997 , “Legislación y Estadísticas del Mercado de Seguros en la comunidad iberoamericana” Documento del V Congreso Iberolatinoamericano de Derecho de Seguros- Madrid 1997, Cuaderno nº38 dela Fundación MAPFRE. “Informe Anual 1996 dela CLEA, Ministerio de Economía y Hacienda de España”.

 

10 ) Conf. Real Decreto Legislativo 8/2004 (29-10-2004) aprobatorio del Texto Refundido dela Ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro dela Circulación de Vehículos a Motor, Artículos: 3 “Incumplimiento de la obligación de asegurarse; 29 “consecuencias del incumplimiento” y 31 “Ingresos económicos”, citado en “La Responsabilidades Penal, Civil y de las Administraciones públicas dimanantes del accidente de circulación” de José Alfredo Caballero Gea. Ed. Dykinson, Madrid, 2007 pgs. 483/484.

 

11 ) Fuente: Clarín.com. Sábado 9 de junio de 2007. Fecha consulta 6/01/2012.-

 

12 ) Nota del autor: CESVI ARGENTINA, es una empresa que comenzó su actividad en Enero de 1996 dedicada a la experimentación, formación e investigación aplicada como aporte a la modernización del sector asegurador y reparador del automóvil, contribuyendo al desarrollo de la industria automotriz y de la seguridad vial de la República Argentina. Esta incorporada desde junio de 1996 al RCAR (Research Council for Automobile Repairs), ente que agrupa a todos los centros de experimentación del mundo. Es única en  el país. Y constituye el máximo referente en investigación y generación de soluciones técnicas en pos del desarrollo del mercado asegurador.En la actualidad CESVI ARGENTINA está conformada societariamente por ocho de las mas importantes compañías de seguros.

 

13 ) Conf. Entrevista a Ignacio Machetti, en www.cea-online.es/entrevistas/ignacio­_machetti.asp?seguros=1. Consulta efectuada el 5 de enero de 2012.

 

14 ) Bustamante Alsina, Jorge, “La responsabilidad del Estado en el ejercicio del poder de policía”,La Ley 1990-C,430.

 

15 ) Lopez Cabana, Roberto, “Responsabilidad del Estado derivada del ejercicio del poder de policía”, en Alterini-Lopez Cabana, “Temas de Responsabilidad Civil” ps.213 y sigtes. Ed.Ciudad Argentina, Bs.As. 1995.-

 

16 ) Fuente, sitio oficial de la ONG “Luchemos por la vida”:  www.luchemos/org.ar/es/estadísticas/muertosanuales.- Consulta efectuada el 6-01-2012.

 

17) Nota del autor: El Indec solo publica estadisticas hasta el 2007 y en este rubro figura un total de 3.783 muertes y 97.029 heridos en accidentes viales para dicho año. No se aclara cuantos heridos murieron luego a causa de sus lesiones. Fuente: www.indec.gov.ar , consulta efect. 6-01-2012.

 

18 )La CSJN in re “Zacarías” (Fallos, 321:1124) dijo, siguiendo aquí a la doctrina francesa que: “La falta de servicio es una violación o anormalidad frente a las obligaciones del servicio regular, lo cual entraña una apreciación en concreto que toma en cuenta la naturaleza de la actividad, los medios de que dispone el servicio, el lazo que une a la víctima con el servicio y el grado de previsibilidad del daño”.

 

19 ) Fuente, sitio oficial de la ONG Luchemos por la vida: Consulta efectuada el 6-01-2012. www.luchemos.org.ar/es/investigaciones/eficacia-de-los-controles-de-transito .

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